Tesla reconhece uso de controle humano em robotáxis
Os robotáxis da Tesla não operam necessariamente sem a intervenção humana, mesmo entre o pequeno número de veículos autônomos que não possuem operadores de segurança. Os fãs de carros autônomos podem ver isso como um reflexo de uma realidade desalentadora sobre o estado atual dos veículos autônomos: as empresas que os operam ainda não confiam plenamente na capacidade desses carros de navegar pelas ruas sem a assistência de um ser humano em algum lugar monitorando a situação.
A Tesla se destaca entre seus concorrentes pelo grau em que seus veículos podem depender da intervenção humana. Karen Steakley, diretora de políticas públicas e desenvolvimento de negócios da Tesla, revelou em uma carta ao senador Ed Markey, representante de Massachusetts, que os operadores humanos "são autorizados a assumir temporariamente o controle direto do veículo como um último recurso, após todas as outras ações de intervenção disponíveis terem sido esgotadas".
Concorrentes como a Waymo afirmam que permitem que humanos desempenhem um papel na operação de um veículo nas ruas, mas de forma mais limitada, enfatizando essa distinção. Um exemplo disso foi o episódio do ano passado, quando os veículos da Waymo enfrentaram problemas em São Francisco durante um blackout. A situação envolveu um grande número de carros da Waymo que se depararam com semáforos desligados e enviaram uma quantidade incomensurável de solicitações de confirmação para operadores humanos, que, segundo sabemos agora, estão majoritariamente localizados nas Filipinas.
De acordo com os materiais de relações públicas da Waymo, em vez de "direcionar" o veículo remotamente, talvez utilizando um controle, os trabalhadores da divisão de resposta da frota visualizam feeds de câmeras e representações 3D da posição do veículo da Waymo e oferecem feedback. Eles podem ter que clicar em uma resposta para uma pergunta como "A rua na qual estou tentando entrar está fechada?" Ou sugerir uma nova rota para sair de um impasse, como entrar em uma garagem para deixar outros passarem. Essa interação se assemelha a dar ordens a uma unidade em um jogo de estratégia em tempo real, exceto que a Waymo insiste que o "Waymo Driver"—o sistema de hardware e software que dirige o carro—pode recusar a sugestão humana, o que significa que nunca cede o controle executivo. Steakley deixa claro que a Tesla não tem as mesmas restrições que a Waymo perante a autonomia do carro.
A Tesla utiliza operadores de assistência remota (RAOs) em Austin, Texas, e Palo Alto, Califórnia, para "mover rapidamente um veículo que possa estar em uma posição comprometida". Um humano pode assumir o "controle temporário do veículo" e movê-lo a uma velocidade de até 16 km/h, mas isso só ocorre "se o acesso direto for concedido pelo sistema de condução automatizada da Tesla". Além disso, se um passageiro solicitar ajuda, ele pode acabar se comunicando com um RAO da Tesla "via áudio bidirecional". Os RAOs devem, segundo Steakley: ter uma "licença de motorista válida dos EUA por um mínimo de 3 anos", "manter uma licença e um histórico de direção limpos durante seu período de emprego", "passar por verificações de antecedentes criminais e registros de veículos" e "ser aprovado em teste de drogas do Departamento de Transporte dos EUA".
Markey divulgou um relatório na terça-feira, após receber cartas semelhantes em resposta a perguntas sobre operação remota nesses veículos, não apenas da Tesla e Waymo, mas também de outros cinco concorrentes. O senador acredita que as respostas refletem um "mosaico de práticas de segurança em toda a indústria, com variações significativas nas qualificações dos operadores, tempos de resposta e equipe no exterior, tudo sem quaisquer normas federais que governem essas operações". A Gizmodo entrou em contato com a Tesla e a Waymo sobre essas cartas e sobre o relatório de Markey. Atualizaremos este artigo caso recebamos uma resposta.